Die Haftung des Segelschülers war bereits Gegenstand mehrerer gerichtlicher Entscheidungen. Den Entscheidungen lagen missglückte Anlegemanöver oder nicht weisungsgemäße bzw. nicht ordnungsgemäß ausgeführte Manöver zugrunde, die zu Kollisionen mit der Steganlage und Aufprallschäden führten. Die Wassersportschulen warfen den Segelschülern (grob) fahrlässiges Verhalten vor und nahmen sie für die entstandenen Schäden in Regress.

Oberlandesgericht Hamm: Ausbilder als verantwortlicher Schiffsführer

Um das Ergebnis vorwegzunehmen, die Klagen der Wassersportschulen hatten in keinem Fall Erfolg. Das Oberlandesgericht Hamm entschied im Jahr 2008 (Oberlandesgericht Hamm, Urteil vom 08.05.2008 – 27 U 145/07), dass der Segelschüler nicht für die Beschädigung des Bootes aufgrund eines misslungenen Aufschießers mit anschließender Kollision mit der Steganlage hafte, da er auf der Prüfungsfahrt nicht als Schiffsführer des Segelbootes anzusehen sei. Schiffsführer bei einem Ausbildungsschiff sei immer der beaufsichtigende Ausbilder. Das gelte auch für die Prüfungsfahrt. Der Prüfling sei dagegen lediglich als Steuermann anzusehen. Ist dieser mangels ausreichender Fähigkeiten mit der konkreten Situation überfordert, so müsse der Ausbilder als Schiffsführer eingreifen, seine Befehlsgewalt ausüben und notfalls sogar das Manöver abbrechen. Dass ein solches Eingreifen in aller Regel für den Prüfling zum Nichtbestehen der Prüfung führen wird, befreie den Schiffsführer nicht von seiner schifffahrtsrechtlichen Pflicht und Verantwortlichkeit. Vorgelagert sei der Schiffsführer, so das Oberlandesgericht weiter, bereits für die Einsetzung des Steuermanns verantwortlich und dürfe diesem die Befehlsgewalt über das Boot nur dann und soweit übertragen, als dieser nach den gegebenen Umständen sicher imstande ist, das Schiff regelgerecht zu steuern. Ist dieses nach dem vorhandenen Ausbildungsstand nicht gewährleistet, müsse der Ausbilder sich nicht nur die ideelle Befehlsgewalt vorbehalten, sondern sich auch die tatsächliche Eingriffsmöglichkeit sichern. Dies könne bedeuten, dass er mit an Bord sein muss, um im Moment des letzten Augenblicks ggf. konkrete Kommandos erteilen und Hand anlegen zu können.

Ist der Prüfling mit der korrekten Durchführung des geforderten Manövers überfordert, so liegt nach der Rechtsprechung des Oberlandesgerichts die Verantwortlichkeit für diese Überforderung nicht beim Segelschüler, sondern beim Schiffsführer, der der Besatzung (hier dem Prüfling) keine Steuermannsaufgaben übertragen darf, der sie in der konkreten Situation nicht gewachsen ist. Eine Haftung des Segelschülers verneinte das Oberlandesgericht Hamm und wies die Klage ab. Gleichzeitig stellte das Oberlandesgericht Hamm klar, dass auch der unerfahrene Prüfling nicht grundsätzlich von jeder Haftung befreit ist; insbesondere dürfe er nicht konkrete Handlungsanweisungen missachten, deren Ausführung ihm auch nach seinem Wissen und Können problemlos möglich ist. Dazu gehöre aber die allgemeine Aufforderung zu einem bestimmten Manöver, das den Prüfling nach seinen subjektiven Fähigkeiten überfordere, nicht.

Amtsgericht München: Keine Pflichtverletzung sowie Haftungsbeschränkung

Einen ähnlich gelagerten Fall musste das Amtsgericht München entscheiden (Urteil des Amtsgerichts München vom 29.06.2023 – 191 C 14599/22). Der dortige Beklagte hatte bei einer Segelschule einen 10-tägigen Segelausbildungstörn in Kroatien gebucht, der auf einem von der Segelschule angemieteten Segelboot durchgeführt wurde und auf den Erwerb des Sportküstenschifferscheins vorbereiten sollte. Bei einem Anlegemanöver zwei Tage vor dem Prüfungstermin beschädigte der Segelschüler das Boot, als er entgegen der Anweisung des Ausbilders das Boot nicht nach Steuerbord lenkte und das Schiff gegen den Betonsteg fuhr. Die Segelschule entschädigte den Vermieter des Bootes für den Unfallschaden und verlangte im Nachgang von dem Segelschüler die Erstattung des an den Vermieter gezahlten Betrags. Der Segelschüler kam der Zahlungsaufforderung jedoch nicht nach, weshalb die Segelschule den Segelschüler gerichtlich in Anspruch nahm.

Das Amtsgericht kam zu dem Ergebnis, dass der Segelschule kein Anspruch auf Schadensersatz gegenüber dem Segelschüler zustehe und wies die Klage der Segelschule ab. Nach dem geschlossenen Vertrag schulde die Segelschule dem Segelschüler eine Ausbildung zum Führen von Segelbooten. Für die Haftung des Segelschülers könne daher an die Haftung von Kfz-Fahrschülern angeknüpft werden. Es sei daher auf die „im Verkehr erforderliche Sorgfalt“ dieses Verkehrskreises abzustellen, hier also auf einen Segelschüler im Ausbildungsstand des Beklagten. Das Amtsgericht München stellte in diesem Zusammenhang fest, dass die Segelschule keinen Sachverhalt vorgetragen habe, wonach von einem Segelschüler dieses Ausbildungsstandes das fehlerfreie Ausführen des zum Unfall führenden Manövers erwartet werden konnte und musste. Allein der Vortrag „entgegen der Anweisung das Ruder nicht Steuerbord gelenkt [sic]“ zu haben, versetze das Gericht nicht in die Lage, hieraus eine objektive Pflichtverletzung des Segelschülers anzunehmen. Es hätte, so das Amtsgericht weiter, dargestellt werden müssen, warum der Ausbilder nicht eingegriffen hatte oder nicht eingreifen konnte, obwohl der Ausbilder wie ein Fahrlehrer jederzeit hätte bereit sein müssen, einzugreifen. Die Fahrschule habe des Weiteren nicht dargelegt, dass der Beklagte eine völlig fernliegende und von seinem Ausbildungsstand nicht zu erahnende Handlung vorgenommen hatte, die auch den Ausbilder als Schiffsführer überraschen musste. Dagegen sei es einer Ausbildung immanent, dass das zuvor Gelernte noch nicht sofort und immer fehlerfrei vom Schüler umgesetzt wird. Darüber hinaus kam das Amtsgericht nach Auslegung des zwischen den Parteien bestehenden Vertrags zu dem Schluss, dass eine stillschweigende Haftungsbeschränkung vereinbart worden sei, die einer Haftung des Segelschülers ebenfalls entgegenstünde.

Fazit

Die vorstehenden Urteile zeigen: Unzureichende Manöver und daraus resultierende Schäden am Boot führen nicht zu einer Haftung des Segelschülers, sofern nach dem vorhandenen Ausbildungsstand eine ordnungsgemäße Durchführung der Manöver nicht sicher gewährleistet ist. Haftungsrelevant wird das Verhalten des Segelschülers erst, wenn er konkrete Handlungsanweisungen missachtet, deren Ausführung ihm auch nach seinem Wissen und Können problemlos möglich ist.

Kommt es dabei zu einer Beschädigung des Bootes, etwa weil das Boot vom Slipwagen ausbricht, da nur drei der vier Rungen oder keine intakten Festmacherleinen genutzt wurden, richtet sich die Haftung des Dienstleisters nach den frachtrechtlichen Bestimmungen, namentlich den §§ 425ff. HGB. Der Dienstleister haftet für den Schaden, der durch die Beschädigung des Bootes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht.

Häufig wird sich der Dienstleister nach einem Unfall auf einen Haftungsausschluss (§ 426 HGB) berufen. Nach dieser Norm ist der Dienstleister von der Haftung befreit, soweit die Beschädigung auf Umständen beruht, die der Dienstleister auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Ob dies tatsächlich der Fall ist, hängt von den konkreten Gegebenheiten ab. Häufig wird allein schon der Umstand, dass es beim Ab- oder Aufslippen zu einem Unfall kam, ein Indiz dafür sein, dass die größtmögliche Sorgfalt nicht eingehalten wurde. Die Darlegungs- und Beweislast für das Eingreifen des Haftungsausschlusses obliegt jedenfalls dem Dienstleister.

Greift der Haftungsausschluss zugunsten des Dienstleisters nicht ein, hat der Dienstleister dem Eigner den entstandenen Schaden nach Maßgabe der §§ 429ff. HGB zu erstatten. Zur Vermeidung von rechtlichen Nachteilen sollte der Eigner unbedingt darauf achten, dass er unmittelbar nach Feststellung der Beschädigung gegenüber dem Dienstleister eine Schadensanzeige in Textform abgibt und die Beschädigung hinreichend deutlich beschreibt (vgl. § 438 BGB). Im Blick zu behalten ist zudem, dass die Schadenersatzansprüche unter Umständen innerhalb eines Jahres verjähren, so dass man bei fehlender Einigungsbereitschaft rechtzeitig verjährungshemmende Maßnahmen ergreifen muss.

Miet- oder Lagervertrag?

Die Abgrenzung eines Mietvertrags über eine Lagerfläche (§ 535 BGB) von einem Lagervertrag (§ 467 HGB) kann Schwierigkeiten bereiten. Der Mietvertrag über eine Lagerfläche einerseits und der Lagervertrag andererseits unterscheiden sich dadurch, dass beim Lagervertrag der Lagerhalter selbst oder ein von ihm beauftragter Dritter die Lagerung und Aufbewahrung besorgt, während beim Mietvertrag über die Lagerfläche der Mieter selbst lagert und aufbewahrt (OLG Dresden, Beschluss vom 08.03.2021 – 5 U 2247/20). Nimmt der Winterlagerbetreiber das in die Räumlichkeiten verbrachte Boot also selbst in Obhut, d.h. verpflichtet er sich zur Sicherstellung von geeigneten Maßnahmen zum Schutz des Verwahrguts vor Beschädigung, Zerstörung und Verlust, liegt ein Lagervertrag vor (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 22.08.2022 – 16 U 114/21). Beschränkt sich der Vertragspartner indes nur auf die Gebrauchsüberlassung der Räumlichkeit, während der Mieter die Obhut für das in den Mieträumen befindliche Gut selbst hat und für dessen ordnungsgemäße Aufbewahrung selbst zu sorgen hat, ist ein Mietvertrag anzunehmen.

Der Bezeichnung des Vertragswerkes als Lager – oder Mietvertrag kommt bei der Beurteilung des einschlägigen Vertragstypus allenfalls eine Indizwirkung zu. Auch der Umstand, dass der Zugang zum Winterlager von der Mitwirkung des Winterlagerbetreibers abhängig ist, spricht nicht für einen bestimmten Vertragstyp. Entscheidend ist, wie gesagt, ob im Rahmen der Vereinbarung eine Obhuts- und Verwahrungspflicht als Hauptpflicht übernommen wird oder nicht (OLG Dresden, Beschluss vom 08.03.2021 – 5 U 2247/20; OLG Schleswig, Urteil vom 22.08.2022 – 16 U 114/21).

Pflichten des Bootseigners und des Winterlagerbetreibers

Die Hauptpflicht des Bootseigners ist die Leistung der vereinbarten Vergütung. Gibt es keine anderweitigen Abreden, besteht die Pflicht zur Zahlung der vereinbarten Vergütung beim Lagervertrag allerdings nur, wenn das Boot tatsächlich eingelagert wurde (vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 17.08.2012 − 10 U 26/11). Anders beim Mietvertrag. Die Zahlungsverpflichtung entsteht dort mit Überlassung des Winterlagers, unabhängig davon, ob der Eigner sein Boot tatsächlich dorthin verbringt.

Zu den Hauptpflichten des Winterlagerbetreibers gehört bei Bestehen eines Mietvertrages die Bereitstellung des Winterlagerplatzes in vertraglich vereinbartem Zustand sowie die Sicherstellung der ungestörten vertragsgerechten Nutzung. Kommt der Winterlagerbetreiber dem nicht nach, d.h. erweist sich das Winterlager als mangelhaft (z.B. fällt bei einer als beheizt angebotenen Halle die Heizung aus) ist der Eigner zur Minderung der Vergütung berechtigt.

Die Leistungspflichten des Winterlagerbetreibers beim Lagervertrag sind, dies klang bereits an, weitreichender. Der Winterlagerbetreiber ist verpflichtet, das ihm übergebene Boot zu lagern und aufzubewahren. Dazu gehört, dass er das Lagergut sachgemäß einlagert, es dabei vor drohenden schädigenden Einflüssen sichert, vor rechtswidrigem Zugriff Dritter bewahrt, die Lagerung und Aufbewahrung gehörig überwacht, mithin alle nötigen Vorkehrungen trifft, um das ihm übergebene Gut in seinem wirtschaftlichen Bestand gesichert zu lagern und aufzubewahren, so dass es nach Beendigung des Lagergeschäfts dem Einlagerer oder dem dann Berechtigten zurückgegeben werden kann (Münchener Kommentar zum HGB, § 467, Rn. 17).

Die umfassenden Pflichten des Winterlagerbetreibers sind Anknüpfungspunkt für ein strenges Haftungsregime. Nach § 475 HGB haftet er für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Lagerung bis zur Ablieferung entsteht, außer wenn der Schaden durch die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnte (vgl. auch OLG Schleswig, Urteil vom 22.08.2022 – 16 U 114/21). Der Eigner trägt demzufolge die Beweislast dafür, dass das Boot dem Winterlagerbetreiber unversehrt übergeben wurde und beschädigt wieder herausgelangt ist, während der Winterlagerbetreiber zu seiner Enthaftung darzutun hat, wie der Schaden entstanden ist und dass dieser auch mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnte (OLG Brandenburg, Urteil vom 16.12.2020 – 7 U 45/19). Haftungsrelevant und mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht in Einklang zu bringen ist etwa die unzureichende Absicherung des Winterlagers vor dem Eindringen Unbefugter (vgl. OLG Brandenburg, Urteil vom 16.12.2020 – 7 U 45/19).

Beschädigt der Winterlagerbetreiber oder ein Mitarbeiter das Boot oder kommt es aufgrund von Mängeln am Gebäude zu einem Schaden, haftet der Winterlagerbetreiber selbstverständlich auch bei Bestehen eines Mietvertrages. Allerdings ist die Beweislastverteilung nicht so günstig wie bei einem Lagervertrag. Die Beschädigung des Bootes seitens des Winterlagerbetreibers muss im Streitfall der Eigner darlegen und beweisen, der schlichte Hinweis, dass das Boot unbeschädigt ins Winterlager gebracht wurde und nunmehr einen Schaden aufweise, reicht nicht.

Fazit

Der Abschluss eines Lagervertrages erweist sich aus Sicht des Winterlagerbetreibers als die schlechtere Variante. Daher ist es wenig überraschend, dass die Winterlagerbetreiber die Winterlagerplätze regelmäßig vermieten und den Abschluss eines Lagervertrages vermeiden. Sollte der Vertragstyp einmal unklar und streitig sein, kann eine aus Sicht des Winterlagerbetreibers ungünstige Einordung als Lagervertrag weitreichende Folgen für die Leistungspflichten und die Haftungsrisiken haben.

Der Fall

Mit der vorgenannten Fragestellung musste sich das Landgericht Lübeck und in zweiter Instanz das Oberlandesgericht Schleswig auseinandersetzen. Der rechtlichen Auseinandersetzung lag folgender Sachverhalt zugrunde:

Die beklagte Gemeinde betreibt einen Kommunalhafen. Die Zufahrt von der Ostsee zum Hafen führt durch das seichte Gewässer eines Binnensees mit diversen Untiefen. Die Zufahrt ist durch eine Fahrrinne gesichert, die mit grünen und roten Tonnen gekennzeichnet ist. Die beklagte Gemeinde lässt die Tonnen regelmäßig durch ein ortsansässiges Fischereiunternehmen warten und austauschen, so auch am Tag der Havarie. Im Rahmen der Wartungsarbeiten waren die Tonnen 9 und 11 vorübergehend entfernt worden, um ausgetauscht zu werden. Der Austauschvorgang sollte nach Angaben des Fischereiunternehmens etwa 20 Minuten dauern. Das Fischereiunternehmen hatte an die Position der entfernten Fahrrinnentonne eine Netzmarkierungsboje gesetzt.

Der klagende Schiffseigner fuhr bei guten Sichtverhältnissen und ruhigem Seegang unter Motor auf seiner Segelyacht durch das Fahrwasser des Binnensees in Richtung des Kommunalhafens. Nach Passage der Tonne 9 nimmt die Fahrrinne einen kurvenförmigen Verlauf nach rechts. Die nächste an Steuerbord vorgesehene Tonne 11 befand sich zu diesem Zeitpunkt nicht an ihrem Ort, so dass die Fahrrinne erst ab der folgenden Tonne 13 wieder mit grünen Tonnen markiert war. Auf Seekarten ist östlich der Tonne 11 eine Untiefe eingezeichnet. Zwischen den Tonnen 9 und 13 lief die Yacht auf und kam aufgrund der Strandung schlagartig zum Stillstand. Der an der Pinne stehende Schiffseigner wurde nach vorn geschleudert, stürzte aus der Pflicht in den Niedergang und kam auf dem Boden des Salons zum Liegen. Hierbei verletzte sich der Schiffseigner. Auch das Schiff nahm Schaden.

Der Schiffseigener nahm daraufhin die Gemeinde auf Schadensersatz unf Schmerzensgeld in Anspruch. Er hielt der Gemeinde vor, dass sie ihre Verkehrssicherungspflicht verletzt habe, indem das von ihr beauftragte Fischereiunternehmen die Tonne 11 aus ihrer vorgesehenen Position entfernte, ohne ein geeignetes Ersatzzeichen gesetzt zu haben.

Das Landgericht Lübeck (LG Lübeck, Urteil vom 19.09.2022 – 10 O 173/18) gab dem Schiffseigner Recht und verurteilte die Gemeinde zur Zahlung von Schadensersatz und Schmerzensgeld. Die Gemeinde habe zumindest fahrlässig die ihr obliegende Amtspflicht, den Schiffsverkehr im Binnensee sicher zu regeln, dadurch verletzt, dass sie bzw. das für sie als unselbständiger und weisungsgebundener Helfer tätige Fischereiunternehmen am Unfalltag zeitweise nicht für eine ordnungsgemäße Betonnung der Fahrrinne gesorgt hat. Nach Auffassung des Landgerichts stelle es ein schweres Versäumnis dar, dass die Tonne 11 aus der Kette der Markierungstonnen entfernt worden sei, ohne sie sogleich durch ein geeignetes Seezeichen zu ersetzen. Bei einem „Fahren nach Sicht“ – nach den Angaben des gehörten Sachverständigen immerhin der verbreiteten Praxis bei Durchfahren einer mit Tonnen gekennzeichneten Fahrrinne – läge es äußerst nahe, dass Bootsführer in der Position des klagenden Schiffseigners nach Passieren der Tonne 9 auf die als nächstes voraus liegende Tonne 13 zuhalten. Die fortlaufende Nummerierung der Tonnen böte bei Fehlen einer Tonne nur eine geringe Orientierungshilfe. Die jeweilige Nummer sei nämlich nicht schon aus der Ferne, sondern erst im Vorbeifahren erkennbar, so dass das Fehlen einer Tonne erst bei Erreichen der darauffolgenden Markierungstonne erkannt wird.

Die Verletzung der Verkehrssicherungspflicht sei für das Auslaufen auf das Unterwasserhindernis ursächlich gewesen, so dass die Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüche bestünden. Allerdings seien die Ansprüche wegen Mitverschuldens des Schiffseigners um ⅓ zu kürzen. Der geschädigte Schiffseigner sei gehalten gewesen, vor Einfahrt in die Fahrrinne in die Seekarten zu sehen und seinen Kurs festzulegen. Er hätte durch Navigieren nach Karte das Fehlen der Tonne 11 aufgrund des zu großen Abstands der folgenden Tonne 13 auf Tonne 9 oder durch zusätzliche Beobachtung der roten Backbordtonnen 8, 10 und 12 auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrrinne erkennen müssen. Da das Verschulden der Gemeinde gleichwohl deutlich höher zu bemessen sei als jenes des Schiffseigners, beließ es das Landgericht bei einer Kürzung der Ansprüche um ⅓.

Die verurteilte Gemeinde legte gegen die Entscheidung des Landgerichts Berufung beim Oberlandesgericht Schleswig ein. Die Gemeinde stellte die Amtspflichtverletzung nicht in Abrede, sie vertrat jedoch die Auffassung, dass bei der Abwägung das Verschulden des Schiffseigners das Verschulden der Gemeinde übersteigen bzw. dieses vollständig verdrängen würde. Das Oberlandesgericht Schleswig (OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 03.04.2023 – 7 U 177/22) folgte dieser Argumentation nicht, sondern bestätigte die Entscheidung des Landgerichts. Gegen ein überwiegendes Mitverschulden des Schiffseigners spräche bereits der Umstand, dass nicht nur der Schiffseigner, sondern auch noch ein weiteres Boot im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang an dieser Stelle auf Grund lief. Diese zweite Havarie zeige, dass die ersatzweise platzierte Netzmarkierungsboje zur Kennzeichnung der Fahrrinne offenbar vollkommen ungeeignet war und eine erhebliche Gefährdung des Schiffsverkehrs ausgelöst habe. Zwar habe der Sachverständige bestätigt, dass die platzierte Netzmarkierungsboje zur erhöhten Aufmerksamkeit der Schiffsführer hätte führen können, allerdings nicht, weil hierin eine ordnungsgemäße Ersatzmarkierung der Fahrrinne lag, sondern weil Schiffsführer hierdurch „irritiert” würden. Letztendlich bestätigte das Oberlandesgericht Schleswig den vom Landgericht festgestellten Mitverschuldensanteil des Schiffseigeners von ⅓.

Einordnung

Die Feststellung der Gerichte, dass die Gemeinde ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht nachgekommen ist, ist zutreffend und nachvollziehbar. Die Gemeinde verletzte die ihr obliegende Amtspflicht, den Schiffsverkehr in einer zum Kommunalhafen gehörenden Fahrrinne sicher zu regeln, indem sie zeitweise eine Fahrwassertonne ersatzlos aus der Fahrrinne entfernte.

Hinsichtlich des Mitverschuldensanteils des Schiffsführers kann man sicherlich darüber streiten, ob dieser zutreffend bemessen wurde. Die Entscheidung der Gerichte ist auch in diesem Punkt vertretbar, die Annahme eines geringeren Mitverschuldens ließe sich in Anbetracht des schwerwiegenden Verstoßes der Gemeinde aber auch hören. 

Fazit

Der Schiffsführer hat vor Einfahrt in eine Fahrrinne die Seekarten einzusehen und seinen Kurs festzulegen. Wer die Tonnen in einer gekennzeichneten Fahrrinne allein auf Sicht abfährt läuft Gefahr, bei einem Auflaufen infolge einer fehlerhaften bzw. fehlenden Fahrrinnenmarkierung die Kürzung seiner Ansprüche hinnehmen zu müssen.

Motorisierte Sportboote

Diese Erfahrung musste ein Motobootfahrer machen, der abends nach einem Restaurantbesuch von der Wasserschutzpolizei wegen fehlender Beleuchtung kontrolliert wurde. Da die Wasserschutzpolizei beim Bootsführer Alkoholgeruch feststellte, forderten sie ihn auf, ihr für einen Blutalkoholtest zur nahegelegenen Wasserschutzpolizeistation zu folgen. Der durchgeführte Test ergab eine Blutalkoholkonzentration (BAK) von 1,26‰.

Die Trunkenheitsfahrt wurde im Nachgang strafrechtlich verfolgt. Das Gericht kam zu dem Ergebnis, dass sich der Fahrer der Trunkenheit im Verkehr nach § 316 StGB strafbar gemacht habe (OLG Karlsruhe, Urteil vom 15.10.2020 – Ns 4 Rv 22 Ss 311/20).

Nach § 316 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wer im Verkehr ein Fahrzeug führt, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen. Fahruntüchtigkeit kann bei alkoholbedingten Ausfallerscheinungen bereits ab 0,3 ‰ vorliegen. Unabhängig von Ausfallerscheinungen wird beim Führen von Kraftfahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr die Fahruntüchtigkeit ab einer BAK von 1,1 ‰ unwiderleglich vermutet („absolute Fahruntüchtigkeit“). Das Oberlandesgericht Karlsruhe stellte in seiner Entscheidung fest, dass der für das Führen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr allgemein anerkannte Grenzwert von 1,1 ‰ auch für Trunkenheitsfahrten mit motorisierten Sportbooten gelte (so auch OLG Brandenburg, Urteil vom 11.06.2008 – 1 Ss 33/08) und verurteilte den Motorbootfahrer zu einer Geldstrafe in Höhe von 30 Tagessätzen zu je 100 EUR.

Das von dem Motorbootfahrer zur Verteidigung vorgebrachte Argument, er habe das Boot in Wahrheit gar nicht im Sinne des Gesetzes „geführt“, da er mit dem neben ihm sitzenden, ebenfalls im Besitz eines Sportbootführerscheins befindlichen nüchternen Freund vereinbart hätte, dass dieser Schiffsführer sein soll und dieser jederzeit hätte eingreifen können, ließ das Gericht nicht gelten. Der Angeklagte habe, so das Gericht, das Sportboot unter Handhabung aller wesentlichen technischen Einrichtungen während der Fahrt alleine gelenkt. Damit sei er Fahrzeugführer. Zudem hätte der Angeklagte „bei gehöriger Anspannung seines Gewissens erkennen können, dass die bloße Anwesenheit einer nüchternen, zum Steuern des Boots berechtigten Person nicht ausreicht, um ihm das Führen des Fahrzeugs unter Alkoholeinfluss zu ermöglichen.“

Ob der Grenzwert von 1,1‰ für die unwiderleglich vermutete Fahruntüchtigkeit auch für Segelboote oder muskelbetriebene Tret- und Paddelboote gilt, ist bislang nicht abschließend geklärt.

Segelboote und muskelbetriebene Tret- und Paddelboote

Nach Rechtsprechung des Landgerichts Hamburg (LG Hamburg, Beschluss vom 11.05.2006 – 603 Qs 195/06) gilt die 1,1‰-Grenze auch beim Führen eines Bootes unter Segel. Das Landgericht verwies zur Begründung auf die psychischen Leistungsanforderungen an einen Schiffsführer im Schiffsverkehr, die ohne weiteres mit denjenigen vergleichbar seien, die an einen Fahrzeugführer im Straßenverkehr gestellt werden. Zwar müsse der Schiffsführer in der Regel nicht wie im Straßenverkehr in Sekundenbruchteilen reagieren. Er müsse jedoch wegen der langsameren Reaktion des Schiffes auf eingeleitete Manöver erheblich weiter vorausdenken, sich unter größeren Schwierigkeiten Informationen zur Entscheidungshilfe beschaffen und umfangreiches Regelwissen verarbeiten.

Bei muskelbetriebenen Kleingefährten wie Tret- oder Paddelboote soll nach teilweise vertretener Auffassung der für Radfahrer maßgebliche Grenzwert von 1,6 ‰ zugrunde zu legen sein, teilweise wird ein fester Grenzwert für eine unwiderleglich vermutete Fahruntüchtigkeit abgelehnt.

Mitgliedschaft in der Satzung geregelt

Wem die Mitgliedschaft in einem Sportbootverein offensteht, ergibt sich aus der Vereinssatzung. Nach den gesetzlichen Regelungen können neben natürlichen Personen (Menschen) auch juristische Personen, nichtrechtsfähige Vereine und Personengesellschaften Mitglieder eines Vereins werden. Dem Verein steht es aber selbstverständlich frei, in der Satzung die Mitgliedsfähigkeit zu begrenzen. Ergibt sich aus den Regelungen der Satzung nicht, dass nur natürliche Personen Mitglieder werden können, können demnach auch juristische Personen und Personengesellschaften Vereinsmitglieder werden.

Eigenschaft von Eignergemeinschaft und Eignergesellschaft

Steht juristischen Personen und Personengesellschaften die Mitgliedschaft im Verein offen, ist in einem zweiten Schritt zu klären, ob die Eignergemeinschaft bzw. Eignergesellschaft in diese Kategorien einzuordnen sind. Juristischen Personen und (teilrechtsfähigen) Personengesellschaften sind Rechtssubjekte, die Träger von Rechten und Pflichten sein können. Bei vielen Rechtsformen ist die Frage der Rechtsfähigkeit ausdrücklich im Gesetz geregelt. So ergibt sich beispielsweise die Rechtsfähigkeit der Kommanditgesellschaft (Personengesellschaft) aus §§ 161 II, 124 I HGB, die Gesellschaft mit beschränkter Haftung (juristische Person) erhält ihre Rechtsfähigkeit aus § 13 GmbHG, wobei die vorgenannten Gesellschaftsformen nur äußerst selten für den gemeinsamen Erwerb und Unterhalt eines Bootes genutzt werden. Wie bereits an anderer Stelle erörtert, erfolgt der Zusammenschluss regelmäßig in Form der Gesellschaft bürgerlichen Rechts oder als Eignergemeinschaft, d.h. Bruchteilsgemeinschaft.

Seit einer Entscheidung des Bundesgerichtshofes aus dem Jahr 2001 steht fest, dass die Gesellschaft bürgerlichen Rechts Träger von Rechten und Pflichten sein kann (BGH, Urteil vom 29.01.2001 – II ZR 331/0). Damit ist sie auch fähig, Mitglied in einem Verein zu werden.

Anders sieht es bei einer Eignergemeinschaft aus. Die Eignergemeinschaft ist als Bruchteilsgemeinschaft eine Rechtsgemeinschaft, die kein eigenständiger Träger von Rechten und Pflichten ist. Juristisch ist sie nicht mitgliedsfähig. Wird eine Vereinsmitgliedschaft angestrebt, müssen sich statt der Eignergemeinschaft der oder die Miteigner als natürliche Person um eine Mitgliedschaft bemühen.   

Fazit

Lässt die Satzung juristische Personen bzw. Personengesellschaften als Mitglieder zu, kann eine  Eignergesellschaft als Mitglied in den Verein aufgenommen werden. Einer Eignergemeinschaft ist indes eine Mitgliedschaft in einem Sportbootverein aus Rechtsgründen verwehrt.

Eignergemeinschaft

Die Eignergemeinschaft ist eine Bruchteilsgemeinschaft nach § 741 BGB. Jedes Mitglied der Eignergemeinschaft ist zu einem gewissen Bruchteil Eigentümer des Bootes. Erwerben zum Beispiel zwei Personen gemeinschaftlich ein Schiff, so hält jeder einen hälftigen Miteigentumsanteil.

Der Zeitpunkt, die Dauer und die Art der Nutzung des Bootes ist zwischen den Parteien konkret zu vereinbaren. Wird nichts vereinbart, so steht dem jeweiligen Miteigentümer nach dem gesetzlichen Grundgedanken die Nutzungsbefugnis in dem Verhältnis zu, in dem er an der Gemeinschaft beteiligt ist. Die Frage, wer an welchem Wochenende oder zu welcher Ferienzeit das Schiff nutzen kann ist damit freilich nicht geklärt. Ein transparenter Nutzungsplan ist daher zur Vermeidung von Konflikten dringend anzuraten.

Die Verwaltung des Schiffs obliegt den Teilhabern gemeinschaftlich, notwendige Erhaltungsmaßnahmen kann jeder Teilhaber indes eigenständig treffen. Die Kosten des Unterhaltes des Schiffs werden, entsprechend dem Zweck der Eigentümergemeinschaft, von den Teilhabern anteilig getragen.

Möchte ein Teilhaber aus der Eigentümergemeinschaft aussteigen, kann er über seinen Miteigentumsanteil frei verfügen. Die Zustimmung der übrigen Teilhaber ist für die Übertragung des Miteigentumsanteils nicht erforderlich. Zwar kann zwischen den Teilhabern vertraglich vereinbart werden, dass ein Verkauf bzw. die Übertragung des Anteils nur mit Zustimmung zulässig oder gar in Gänze verboten ist. Diese Regelung verhindert den Eigentumsübergang des Miteigentumsanteils auf den neuen Teilhaber allerdings nicht, vielmehr löst die Missachtung allein Schadensersatzansprüche, respektive eine ggfls. vereinbarte Vertragsstrafe aus. Ist ein Teilhaber mit dem neuen Teilhaber nicht einverstanden, kann er nur die Auflösung der Gemeinschaft betreiben. Das Schiff ist dann zu verkaufen und etwaige Verbindlichkeiten zu begleichen. Die Eignergemeinschaft ist dann aufgelöst.

Die Eignergemeinschaft löst sich ferner auf, wenn ein Teilhaber alle Miteigentumsanteile auf sich vereint, z.B. indem er die Anteile der anderen Teilhaber übernimmt. Er ist dann Alleineigentümer und kann losgelöst von den gesetzlichen Vorgaben zur Bruchteilsgemeinschaft agieren. Geht das Schiff im juristischen wie tatsächlichen Sinne unter, löst sich die Eignergemeinschaft ebenfalls auf, allerdings nur, wenn an die Stelle des untergegangenen Gegenstands kein Ersatz zum Beispiel in Form einer Forderung gegen die Versicherung tritt. Im letzteren Fall setzt sich die Bruchteilsgemeinschaft an der Forderung fort.

Der Tod eines Teilhabers führt nicht zur Auflösung der Eignergemeinschaft. Vielmehr tritt der Erbe in die Rechtsstellung des Verstorbenen ein. Es kommt jedoch auch hier ein Aufhebungsanspruch der Beteiligten in Betracht.

Eignergesellschaft

Bei einer Eignergesellschaft gründen die Beteiligten eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts zum Zwecke des gemeinsamen Erwerbs, der Nutzung und der Unterhaltung eines Schiffes. Maßgeblich sind die Vorschriften der §§ 705 ff BGB.

Durch den schriftlich oder (weniger empfehlenswert) mündlich geschlossenen Gesellschaftsvertrag verpflichten sich die Gesellschafter gegenseitig, die Erreichung eines gemeinsamen Zweckes in der durch den Vertrag bestimmten Weise zu fördern, insbesondere die vereinbarten Beiträge zu leisten. In der Regel erbringen die Gesellschafter der Eignergesellschaft ihre Beiträge durch Geldzahlung. Mit den Einlagen wird dann das Schiff erworben und der Unterhalt finanziert. Denkbar ist aber auch, dass ein Gesellschafter sein Schiff in die Gesellschaft einbringt und der andere Gesellschafter die zur Ausrüstung des Schiffes erforderlichen Gelder oder das für den Refit notwendige Know-how und die hierfür erforderliche Arbeitskraft beisteuert. Die Beiträge der Gesellschafter und die durch die Geschäftsführung für die Gesellschaft erworbenen Gegenstände werden Vermögen der Eignergesellschaft. Anders als bei der Eignergemeinschaft entsteht kein frei verfügbarer Miteigentumsanteil am Schiff.

Die Geschicke der Eignergesellschaft werden, sofern der Gesellschaftsvertrag nichts anderes regelt, von den Gesellschaftern gemeinschaftlich und im Einvernehmen gelenkt. Die Gesellschafter können die für den Betrieb des Schiffes notwendigen Verträge über Reparaturen, Liegeplatz, Versicherungen etc. im Namen der Eignergesellschaft abschließen. Die Gegenleistung ist aus dem Gesellschaftsvermögen zu erbringen. Übersteigen die Verbindlichkeiten der Eignergesellschaft die liquiden Mittel, kann es zur Insolvenz der Eignergesellschaft kommen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass die Gesellschafter für die Verbindlichkeiten der Eignergesellschaft den Gläubigern gegenüber persönlich haften.

Die Gesellschafterstellung ist in der Eignergesellschaft nicht frei übertragbar. Eine Übertragung der Gesellschafterstellung ist nur möglich, wenn alle Mitgesellschafter einer Übertragung zustimmen.

Stirbt ein Gesellschafter, scheidet er aus der Eignergesellschaft aus. Seine Erben treten, sofern nichts Gegenteiliges im Gesellschaftervertrag geregelt ist, nicht in die Rechtsstellung des Verstorbenen ein. Ferner führt die Kündigung der Mitgliedschaft durch den Gesellschafter, die Eröffnung des Insolvenzverfahrens über das Vermögen des Gesellschafters, die Kündigung der Mitgliedschaft durch einen Privatgläubiger des Gesellschafters oder die Ausschließung des Gesellschafters aus wichtigem Grund zum Ausscheiden aus der Eignergesellschaft.

Kündigt ein Gesellschafter die Gesellschaft aus wichtigem Grund, wird über das Vermögen der Gesellschaft das Insolvenzverfahren eröffnet oder beschließen die Gesellschafter die Auflösung der Gesellschaft, führt dies nach den gesetzlichen Regelungen zur Auflösung der Eignergesellschaft. Die Gesellschaft ist dann zu liquidieren, d.h. das Schiff und sonstige Vermögenswerte sind zu verwerten, Verbindlichkeiten zu begleichen und der Überschuss oder Verlust zwischen den Gesellschaftern zu verteilen.

Eignergemeinschaft oder Eignergesellschaft?

Grundlegender Unterschied zwischen Eignergemeinschaft und Eignergesellschaft ist, dass bei der Eignergemeinschaft mehrere Personen ein Schiff anteilig erwerben und unterhalten, während bei der Eignergesellschaft zu diesem Zweck eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts gegründet wird, welche Eigentümerin des Schiffes wird. Durch die Gründung der Eignergesellschaft entsteht zwischen den Mitgliedern der Eignergesellschaft eine starke, gesellschaftsrechtliche Bindung. Die Gründung der Eignergesellschaft erlaubt eine weitreichende Anpassung der gesellschaftsrechtlichen Struktur an die Bedürfnisse der Gesellschafter. Kehrseite der Eignergesellschaft ist, dass sich die gesellschaftsinterne Abstimmung bei Uneinigkeit innerhalb des Gesellschafterkreises äußerst schwieriger gestaltet und Konfliktpotential birgt. Die Grundstruktur der Eignergemeinschaft ist demgegenüber wesentlich einfacher und handhabbarer. Daher ist in der Regel die Eignergemeinschaft empfehlenswerter. 

1. Benötigt man für ein Hausboot einen Sportbootführerschein?

Die erste Frage, die sich bei der Planung eines Hausbooturlaubs stellt, ist die nach dem Erfordernis eines Führerscheins. Grundsätzlich gelten für Hausboote dieselben Regeln wie bei anderen motorisierten Sportbooten. Wer Binnenschifffahrtsstraßen befahren möchte, benötigt den Sportbootführerschein Binnen, wenn das Motorboot über eine Nutzleistung von mehr als 15 PS verfügt und die Fahrzeuglänge 20 Meter nicht übersteigt (Rhein: 5 PS/15 Meter). Bei längeren Schiffen ist das Sportschifferzeugnis E erforderlich. Maßgeblich ist also in der Regel die Motorisierung des Hausbootes. Bis zu einer Motorleistung von 15 PS dürfen Hausboote führerscheinfrei gefahren werden. Wird diese Motorleistung überschritten ist ein Führerschein erforderlich.

Besteht aufgrund der Motorisierung eine Führerscheinpflicht, dürfen Vercharterer führerscheinpflichtige Boote nur gegen Vorlage des Sportbootführerscheins vermieten. Nach der Binnenschifffahrt-Sportbootvermietungsverordnung gibt es hiervon allerdings eine Ausnahme. Führerscheinpflichtige Hausboote von weniger als 15 Metern Länge dürfen auch bei fehlendem Befähigungsnachweis vermietet werden, sofern sich der Vercharterer von einer ausreichenden Befähigung des Mieters überzeugt und eine mindestens dreistündige Einweisung durchführt. Der Vercharterer kann dann eine zeitlich beschränkte Charterbescheinigung ausstellen, die zum Führen des an sich führerscheinpflichtigen Bootes berechtigt. Räumlich ist diese Ausnahmeregelung auf die in der Binnenschifffahrt-Sportbootvermietungsverordnung aufgeführten Teilstrecken beschränkt (vgl. Anlage 5 der Verordnung), d.h. die Führerscheinbefreiung mittels Charterbescheinigung ist nicht überall möglich. Zudem gilt ein Fahrverbot bei Nacht und unsichtigem Wetter. Weitere Beschränkungen wie z.B. Fahrverbot ab Windstärke 4 können je nach Streckenabschnitt hinzukommen.

2. Welche Kenntnisse und Fähigkeiten muss der Skipper mitbringen?

An den Skipper eines Hausbootes werden die gleichen Anforderungen gestellt wie an die übrigen Schiffsführer von Sportbooten. Das heißt, die gesetzlichen Rahmenbedingungen (insbesondere Verkehrsregeln) und die Regeln guter Seemannschaft müssen beachtet werden. Wer ein Hausboot bewegen möchte, sollte sich also die hierfür notwendigen seemännischen Kenntnisse aneignen.

3. Ist ein Hausboot baugenehmigungspflichtig?

Gegenstand vieler Gerichtsentscheidungen ist die Frage, ob es sich bei Hausbooten um Sportboote oder um bauliche Anlagen im Sinne des Bauordnungsrechts handelt. Die Errichtung und Nutzung von baulichen Anlagen ist baugenehmigungspflichtig, weshalb dieser Rechtsfrage erhebliche Bedeutung zukommt.

In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass Hausboote und ähnliche schwimmgeeignete Konstruktionen bauliche Anlagen sein können. Entscheidend für die Abgrenzung zwischen Sportboot und baulicher Anlage ist, ob die schwimmfähige Anlage unter Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalls ihrer Funktion nach an die Stelle eines üblicherweise mit dem Boden ortsfest verbundenen Vorhabens, etwa eines Wochenendhauses, treten soll oder ob sie – wie ein Sportboot – zum Befahren von Gewässern bestimmt ist und hierfür genutzt werden soll (OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 10.07.2018 – OVG 2 S 13/18). Wird das Hausboot wie ein Wochenendhaus oder eine Wohnung bestimmungsgemäß über einen längeren Zeitraum als ortsfester Aufenthaltsraum genutzt, ist also von einer baulichen Anlage auszugehen. Seltene Ausfahrten stehen einer solchen Einordnung nicht entgegen (OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 10.07.2018 – OVG 2 S 13/18). Wird das Hausboot indes vorrangig und nicht nur ganz ausnahmsweise für Ausfahrten genutzt, kommt ihm die Eigenschaft eines Sportbootes zu.

Vereinzelt finden sich in den Landesbauordnungen auch entsprechende Regelungen, so etwa in der Landesbauordnung Rheinland-Pfalz. Dort heißt es in § 2 Abs. 1 Nr. 6: „Als bauliche Anlagen gelten auch Schiffe und sonstige schwimmfähige Anlagen, die ortsfest benutzt werden und dem Wohnen oder gewerblichen, sportlichen oder ähnlichen Zwecken dienen.“

Ist das Hausboot als genehmigungsbedürftige, bauliche Anlage zu qualifizieren, liegt aber keine Baugenehmigung vor, droht eine amtliche Nutzungsuntersagung oder Beseitigungsanordnung. Diese Erfahrung musste der Vermieter mehrerer Hausboote kürzlich in Berlin machen. Der Vermieter hatte an seiner Steganlage am Großen Wannsee drei Hausboote vertäut und als Ferienwohnungen vermietet. Den Nachweis, dass die Hausboote tatsächlich zum Fahren benutzt wurden, konnte der Vermieter nicht erbringen, über eine Baugenehmigung verfügte er ebenfalls nicht. Das zuständige Bezirksamt untersagte die weitere Nutzung der Hausboote. Hiergegen setzte sich der Vermieter vor dem Verwaltungsgericht zur Wehr. Erfolglos, das Verwaltungsgericht Berlin hielt die Nutzungsuntersagung aufrecht. Die Hausboote seien als genehmigungspflichtige, bauliche Anlagen einzustufen, da sie überwiegend ortsfest benutzt würden (VG Berlin, Urteil vom 18.03.2021 – VG 13 K 326.18).

Was sind Regeln der guten Seemannschaft?

Die Regeln guter Seemannschaft definieren diejenigen Verhaltensweisen und Sorgfaltspflichten, die ein Schiffsführer bei der praktischen Handhabung des Wasserfahrzeugs an den Tag legen muss. Sie sind vielseitig und gehen als ungeschriebene, allgemein anerkannte Verhaltensregeln über die gesetzlich geschriebenen Regelungen hinaus.

Die Regeln guter Seemannschaft beschreiben also die ungeschriebenen, seemännischen Sorgfaltspflichten in Bezug auf das Verkehrsverhalten, die Schiffsführung und die Schiffssicherheit, die vom Schiffsführer zu beachten sind. Ihnen kommt dabei weder Gesetzescharakter zu noch sind sie abschließend. Ihre inhaltliche Ausgestaltung erhalten sie im Wesentlichen durch Empfehlungen beispielsweise des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie zur Sicherheit im See- und Küstenbereich, des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur oder aus Verlautbarungen der Verbände (vgl. Kammergericht, Urteil vom 18.07.2006 – 6 U 43/05). So griff das Oberlandesgericht Hamm in einer Entscheidung aus dem Jahr 1995 auf die Richtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Seglerverbandes e.V. als internationale und nationale Richtlinien für die Mindest-Sicherheitsausrüstung und -einrichtung zurück, da die dortigen Bestimmungen als Selbstverständlichkeit Allgemeingültigkeit auch außerhalb des Verbandsrechts beanspruchen könnten (OLG Hamm, Urteil vom 14.03.1996 – 27 U 192/95). Herangezogen werden kann ferner die zur Seemannschaft ergangene Fachliteratur.

Welche Gebote statuieren die Regeln der guten Seemannschaft?

Die Anforderungen an den Schiffsführer variieren je nach Schiffstyp, dem Fahrtgebiet und den äußeren Rahmenbedingungen, weshalb eine abschließende Aufzählung der Regeln der guten Seemannschaft unmöglich ist. Die nachfolgenden Darstellungen sind daher nur beispielhafter Natur.

• Nach den Regeln der guten Seemannschaft muss sich ein Bootseigner in regelmäßigen Abständen vom ordnungsgemäßen Zustand des gesamten Bootes und aller im Boot eingebauten Aggregate, Tanks und Versorgungsleitungen überzeugen (AG Mannheim, Urteil vom 16. 7. 2009 – 31 C 1/08).
• Vor Fahrtantritt hat der Schiffsführer die Besatzungsmitglieder und Gäste über die Sicherheitsvorkehrungen an Bord zu unterrichten, in die Handhabung der Rettungs- und Feuerlöschmittel einzuweisen und auf geeignete Maßnahmen gegen das Überbordfallen hinzuweisen (vgl. Nr. 8 des Fragen- und Antwortenkatalogs für die amtlichen Sportbootführerscheine Binnen und See).
• Er hat vor Fahrtantritt die Seetüchtigkeit des Schiffs eigenständig zu prüfen, insbesondere auch sicherzustellen, dass Bullaugen, Luken (OLG Hamm, Urteil vom 14.03.1996 – 27 U 192/95) und Seeventile (vgl. Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 11.02.2011 – 1 U 99/09 für Bootswerft) geschlossen sind.
• In schwierigen Lagen sind alle zur Verfügung stehenden technischen Hilfsmittel zu nutzen (OLG Hamburg, Urteil vom 15.06.1978 – 6 U 24/78).
• Der Schiffsführer ist zudem verpflichtet, solche Vorkehrungen zu treffen, die es ihm ermöglichen, trotz Dunkelheit sowohl Schifffahrtszeichen als auch Gefahrenstellen so rechtzeitig zu erkennen, dass er noch rechtzeitig angemessen reagieren kann (Kammergericht, Urteil vom 06.01.2005 – 12 U 244/03).

Welche rechtlichen Folgen hat ein Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft?

Ein Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft kann in verschiedenen Rechtsgebieten Bedeutung zukommen.

Die Regeln guter Seemannschaft sind im Schiffsverkehr zu beachten und erlangen daher im Verkehrsrecht Relevanz. So heißt es beispielsweise in § 1.04 der BinSchStrO: „Über die Anforderungen nach dieser Verordnung hinaus hat jeder Verkehrsteilnehmer auf Binnenschifffahrtsstraßen alle Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die Übung der Schifffahrt gebieten, um insbesondere 1. die Gefährdung von Menschenleben zu vermeiden, 2. die Beschädigung anderer Fahrzeuge oder Schwimmkörper, der Ufer, der Regelungsbauwerke sowie von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße oder an ihren Ufern zu vermeiden, 3. die Behinderung der Schifffahrt zu vermeiden und 4. jede vermeidbare Beeinträchtigung der Umwelt zu verhindern.“ Werden die Regeln guter Seemannschaft nicht beachtet und gegen § 1.04 Nummer 1, 2 oder 3 verstoßen und hierdurch das Leben eines anderen gefährdet, ein Fahrzeug, ein Schwimmkörper, das Ufer, ein Regelungsbauwerk oder eine dort genannte Anlage beschädigt oder die Schifffahrt behindert, wird nach §§ 5 Abs. 2 Nr. Nr. 3 BinSchStrEV, 7 Abs. 1 BinSchAufgG eine Ordnungswidrigkeit begangen. Verstöße gegen die Regeln guter Seemannschaft können also strafbewehrt sein.

Auch für das Zivil- und Versicherungsrecht sind die Regeln guter Seemannschaft bedeutsam. Sie konkretisieren die allgemeinen Sorgfaltspflichten (Kammergericht, Urteil vom 18.07.2006 – 6 U 43/05) und sind daher für Haftungsfragen von Relevanz. In der Sportboot-Kaskoversicherung prüft die Versicherung regelmäßig, ob gegen die Regeln guter Seemannschaft vorwerfbar und grob fahrlässig verstoßen wurde. Trifft dies zu, kann sie die Versicherungsleistung kürzen (mehr zu diesem Thema finden Sie hier).

Fazit

Die Regeln guter Seemannschaft definieren als ungeschriebene, allgemein anerkannte Regeln die Verhaltensweisen und Sorgfaltspflichten, die ein Schiffsführer bei der praktischen Handhabung des Wasserfahrzeugs beachten muss. Wird gegen die Regeln guter Seemannschaft verstoßen, kann dies verkehrs(straf)rechtliche, zivilrechtliche oder versicherungsrechtliche Konsequenzen haben.   

Fahrlässige, grob fahrlässige oder vorsätzliche Herbeiführung des Versicherungsfalls

Ein Schaden kann fahrlässig, grob fahrlässig oder vorsätzlich herbeigeführt worden sein. Die Feststellung des Verschuldensgrades hat für den Versicherungsschutz weitreichende Folgen. Die Haftpflichtversicherung ist bei fahrlässiger und grob fahrlässiger Schadensverursachung stets vollumfänglich einstandspflichtig. Nur bei vorsätzlicher und widerrechtlicher Herbeiführung des Schadens kann die Haftpflichtversicherung die Schadensregulierung verweigern, § 103 VVG.

Anders in der Kaskoversicherung. Diese sichert Schäden am eigenen Boot ab. Der zur Schadensregulierung herangezogene Kaskoversicherer wird stets prüfen, ob der Versicherungsfall fahrlässig, grob fahrlässig oder gar vorsätzlich herbeigeführt worden ist. Während bei einfacher Fahrlässigkeit der Kaskoversicherer den Schaden im Rahmen des vertraglich vereinbarten Versicherungsschutzes zu regulieren hat, schließt die vorsätzliche Herbeiführung des Versicherungsfalls die Leistungspflicht des Versicherers aus. Beruht der Schaden auf grob fahrlässigem Verhalten des Skippers ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen.

Bei der rechtlichen Auseinandersetzung zwischen Skipper und seiner Versicherung wird die zur Schadenregulierung aufgerufene Versicherung regelmäßig sehr genau prüfen, ob das Verhalten des Skippers nicht als grob fahrlässig einzuordnen ist. Ist von grober Fahrlässigkeit auszugehen, entbrennt zwischen den Vertragsparteien häufig der Streit, in welchem Umfang die Versicherung ihre Versicherungsleistung kürzen darf.  

Wann ist von grober Fahrlässigkeit des Skippers auszugehen?

Das Oberlandesgericht Köln (OLG Köln, Urteil vom 24.06.2014 – 9 U 225/13) definierte grob fahrlässiges Verhalten wie folgt: Grob fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt gröblich, in hohem Maße außer Acht lässt und nicht beachtet, was unter den gegebenen Umständen jedem einleuchten müsste. Das Fehlverhalten muss auch in subjektiver Hinsicht unentschuldbar sein. Bei einem Bootsunfall sind insbesondere die Maßstäbe des Schiffsverkehrs zu berücksichtigen. Im Rahmen der Bewertung ist das allgemeine seemännische Grundwissen der beteiligten Kreise heranzuziehen.

Ausgangspunkt für die Annahme einer groben Fahrlässigkeit ist demnach die grobe Missachtung der Regeln guter Seemannschaft. Hierunter versteht man diejenigen Fertigkeiten, die ein Skipper zur praktischen Handhabung (s)eines Wasserfahrzeuges beherrschen muss. Die Anforderungen sind sehr vielseitig, sie variieren je nach Schiffstyp, dem Fahrtgebiet und den äußeren Rahmenbedingungen. Zur Beurteilung, ob ein objektiv schwerwiegender Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft vorliegt, können gesetzliche Vorgaben wie etwa das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), Handbücher zur Seemannschaft und die Veröffentlichungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie zur Sicherheit im See- und Küstenbereich herangezogen werden. Das Oberlandesgericht Hamm griff in einer Entscheidung aus dem Jahr 1995 auf die Richtlinien der Kreuzerabteilung des Deutschen Seglerverbandes e.V. als internationale und nationale Richtlinien für die Mindest-Sicherheitsausrüstung und -einrichtung zurück, da die dort maßgebliche Bestimmung als Selbstverständlichkeit Allgemeingültigkeit auch außerhalb des Verbandsrechts beanspruchen könne (OLG Hamm, Urteil vom 14.03.1996 – 27 U 192/95).

Wird ein objektiv schwerwiegender Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft festgestellt, muss der Verstoß darüber hinaus auch subjektiv unentschuldbar sein. Maßgeblich sind die konkreten Umstände des Einzelfalls, eine schematische Betrachtungsweise verbietet sich. Dies gilt in besonderem Maße bei der Beurteilung von Verhaltensweisen in Seenotfällen.

Grobe Fahrlässigkeit stellte das Oberlandesgericht Köln zum Beispiel in folgender Sachverhaltskonstellation fest: Ein Schiffsführer stellte bei einer Geschwindigkeit des Bootes von 25 bis 27 Knoten den Autopilot ein, verließ den Steuerstand und begab sich in die Nähe des Heckbereichs, von wo aus er über Bord fiel. Das Boot fuhr unbemannt weiter und zerschellte an Felsen. Das Oberlandesgericht kürzte hier den Entschädigungsbetrag um 30 % (OLG Köln, Urteil vom 24.06.2014 – 9 U 225/13).

Welche Folgen hat es, wenn der Versicherungsnehmer und der grob fahrlässig handelnde Skipper nicht personenidentisch sind?

Versicherungsnehmer ist derjenige, der Vertragspartei des Versicherungsvertrages ist, den Versicherungsschutz nimmt und den Versicherungsbeitrag schuldet. Nicht immer ist der Skipper auch Versicherungsnehmer. Für die Eintrittspflicht der Kaskoversicherung ist dies unschädlich. Regelmäßig deckt die Wassersport-Kaskoversicherung auch Versicherungsfälle ab, die vom Skipper, der nicht auch Versicherungsnehmer ist, verursacht wurde. Zu klären ist, ob die Kaskoversicherung die Versicherungsleistung unter Verweis auf eine grobe Fahrlässigkeit des Skippers kürzen darf.

Eine grob fahrlässige Schadensverursachung durch den Skipper geht in der Regel nicht zu Lasten des Versicherungsnehmers. Der Wortlaut des maßgeblichen § 81 Abs. 2 VVG stellt allein auf die Verhaltensweise des Versicherungsnehmers ab. Nur wenn der schadensverursachende Skipper zugleich so genannter Repräsentant des Versicherungsnehmers ist, kann die Kaskoversicherung den Entschädigungsbetrag kürzen. Ob der Skipper Repräsentant des Versicherungsnehmers ist, ist stets anhand der Umstände des Einzelfalls zu entscheiden. Erforderlich ist zumindest die Übertragung der alleinigen, nicht nur vorübergehenden Obhut des Bootes. Der Skipper muss also in vollem Umfang die Betreuung des versicherten Bootes übernommen und somit an die Stelle des Versicherungsnehmers getreten sein. Das Oberlandesgericht Köln beleuchtete in einer Entscheidung aus dem Jahr 2002 intensiv die Anforderungen an eine Repräsentantenstellung (OLG Köln, Urteil vom 30.04.2002 – 9 U 94/01):

„2. Es kann dahinstehen, ob der Zeuge Dr. H. die Schäden an der Segelyacht durch nautische Fehler verursacht hat, die den Vorwurf der groben Fahrlässigkeit rechtfertigen. Für ein etwaiges Fehlverhalten des Zeugen Dr. H. hat der Kläger jedenfalls nicht einzustehen, da der Zeuge nicht Repräsentant des Klägers ist und auch kein sonstiger Zurechnungsgrund vorliegt.

a) Nach der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist Repräsentant, wer in dem Geschäftsbereich, zu dem das versicherte Risiko gehört, aufgrund eines Vertretungs- oder ähnlichen Verhältnisses an die Stelle des Versicherungsnehmers getreten ist. Die bloße Überlassung der Obhut über die versicherte Sache reicht hierzu nicht aus. Repräsentant im Sinne einer Risikoverwaltung kann nur sein, wer befugt ist, selbständig in einem gewissen, nicht ganz unbedeutenden Umfang für den Versicherungsnehmer zu handeln (BGH, VersR 1996, 1229, 1230; r+s 1993, 321, 323). In der Kraftfahrzeugkaskoversicherung ist anerkannt, dass allein das Führen eines Kraftfahrzeugs keine Repräsentantenstellung begründet. Dem Dritten müssen vielmehr darüber hinaus auch wesentliche weitere Befugnisse und Aufgaben aus dem Pflichtenkreis des Versicherungsnehmers zur selbständigen Erledigung übertragen sein. Davon kann z. B. ausgegangen werden, wenn der Dritte daneben eigenverantwortlich umfassend für die Verkehrs- und Betriebssicherheit zu sorgen hat (BGH, VersR 1996, 1229, 1231; Senat, VersR 1998, 1541).

Die Rechtsprechung stellt insgesamt hohe Anforderungen an die Übertragung der Risikoverwaltung auf einen Dritten. Zwar kann die Überlassung der Obhut dann als entscheidendes Merkmal in Betracht kommen, wenn es sich um Sachen handelt, die einer ständigen Betreuung bedürfen. Erforderlich ist aber auch in diesen Fällen zumindest die Übertragung der alleinigen, nicht nur vorübergehenden Obhut. Der Dritte muss also in vollem Umfang die Betreuung der versicherten Sache übernommen und somit an die Stelle des Versicherungsnehmers getreten sein (BGH, r+s 1993, 321, 323). Der Versicherungsnehmer muss sich der Verfügungsbefugnis und der Verantwortlichkeit für den versicherten Gegenstand vollständig begeben haben (BGH, VersR 1990, 736).

Bei Anwendung dieser Grundsätze ist der Zeuge Dr. H. nicht als Repräsentant des Klägers anzusehen. Der Zeuge war nicht für die Betriebs- und Verkehrssicherheit der Segelyacht verantwortlich. Der Kläger hatte ihm lediglich die Führung des Schiffes übertragen. Nach den Erklärungen der Parteien im Termin vor dem Senat und den insoweit nachgelassenen Schriftsätzen ist zwar davon auszugehen, dass Dr. H. als Skipper für sämtliche Manöver während der Überfahrt von Malta nach Mallorca die alleinige Verantwortung trug. Er bestimmte, welcher Kurs mit welcher Besegelung gefahren wurde und ob z. B. ein Nothafen oder eine windgeschützte Bucht angelaufen werden sollte. Diese Stellung als Schiffsführer während einer einzigen Überfahrt reicht für eine Repräsentantenstellung jedoch nicht aus. Denn darin liegt allenfalls eine vorübergehende Übertragung der Obhut, nicht aber die vollständige Übertragung auf längere Dauer. Der Kläger hatte sich dadurch der Verfügungsbefugnis und der Verantwortung für die Yacht nicht vollständig begeben. Da er selbst an Bord war, hätte er sogar die Möglichkeit gehabt, auf die Entscheidungen des Zeugen Dr. H. Einfluss zu nehmen. In jedem Fall war aber die Obhutsübertragung auf eine einzige Überfahrt begrenzt, so dass der Zeuge Dr. H. nicht an die Stelle des Klägers getreten ist.“

Der Versicherungsnehmer haftet mithin nur für eigenes Verschulden und muss sich das grob fahrlässige Verhalten des Skippers nicht zurechnen lassen, solange diesem nicht die Stellung eines Repräsentanten zukommt.

Fazit

Die Differenzierung zwischen fahrlässiger und grob fahrlässiger Schadensverursachung ist in der Haftpflichtversicherung unbedeutend. In der Sportboot-Kaskoversicherung berechtigt die grob fahrlässige Herbeiführung des Versicherungsfalls die Kaskoversicherung indes zur Kürzung der Versicherungsleistung. Ob eine grobe Fahrlässigkeit vorliegt, muss anhand der konkreten Umstände des Einzelfalls ermittelt werden. Ist der Skipper nicht zugleich Versicherungsnehmer schadet die grob fahrlässige Verhaltensweise nur, wenn der Skipper Repräsentant des Versicherungsnehmers ist.